Варна заема основно място в транспортните планове на ЕС, но ние не го съзнаваме

Грешка е, че у нас ударно се развива само инфраструктурата на юг.

В Северна България е бъдещето! Това възкликна, а след това и убедително доказа шефът на варненското пристанище кап. Данаил Папазов по време международната конференция за пристанищна инфраструктура Coastal Projects 2012.

Най-населеният район на Балканите, а следователно и с най-голямо потребление са 100-те километра между Русе, Гюргево и Букурещ. Следват районите на София и Белград. Сечението между 500-километровите окръжности (толкова е най-оптималната дистанция за жппревоз на стоки) около всяка от тези столици показва, че в Лом трябва да бъде построен интегриран транспортен център с логистичен парк. Следващите трябва да са в Русе и Варна заради голямата концентрация на румънски товари, които все по-често минават от тук. Транспортът за Букурещ през България ще бъде без конкуренция веднага щом след падането на Шенген изчезне и границата със северната ни съседка. Разстоянието от пристанище Варна-Запад до Букурещ и от порт Констанца до румънската столица е еднакво - 234 км. При натоварването на пристанището в Констанца Варна ще става по-предпочитана и при построяването на добър път до Русе и удвоена жп линия до там предимството на съседите бързо ще бъде наваксано, смята Папазов.

Той обаче призна, че мисленето на екипа му далеч надхвърля перспективата, в която разсъждават всички, ангажирани със съдбата на морално и физически остарялото варненско пристанище.

„Пристанище Варна-Изток си е изпълнило предназначението през последните 106 години и вече пречи на развитието на града, както и той на неговото. Предлагахме много варианти за преместването му, но за всяко място се намираха противници: защитници на птиците, закрилници на червеите, на друго място се оказа, че общината щеше да прави най-добрия парк в града, бившото поделение „Пясъка” се оказа бъдещото сити на Варна, а на мястото на базата на „Петрол” пък щели да строят опера като тази в Сидни", заяви шефът на порта и уточни:  "Технологичните ни възможности са малки и трябва да се строят нови мощности, но концесиите се бавят. Одобрени от правителството идеи пък срещат отпор от кметската администрация. Имаме пълната подкрепа от „Пристанищна инфраструктура” Варна за разлика от пълното бездействие на колегите им от София, които дори спират наши проекти през последните 5-6 години. Приходите ни отиват в държавния бюджет и се изразходват по други направления”.
Като пример за пропуснати възможности той даде Казахстан - няколко пъти делегации от бившата съветска република идвала у нас да преговаря за износ на зърно към Европа. В България обаче нямаме нито един модерен зърнен терминал, а ние от 25 г. безуспешно се опитваме да направим такъв. За целта е нужна неголяма реконструкция на кейово място на Варна Запад и построяването на силоз за не повече от 30 хил. тона, тъй като зърнопроизводителите в района на Варна в последните години са построили собствени силози с обем от над 1.5 млн. тона зърно.
През Варна може да минава и огромният трафик от над 9 млн. тона памук от Казахстан за Италия, който сега през Петербург стига до западноевропейско пристанище. За целта обаче са нужни и нови складове.

Ако видите картата на ТРАСЕКА (транспортен коридор по направлението Запад – Изток, през Адриатическо и Черно море, Кавказ, Каспийско море и Централна Азия, за Китай, наричан още Пътят на коприната), Варна заема основно място. Те (авторите на проекта от ЕС) го мислят, ние - не, продължи с критиките за липсата на далновидност у колегите си на държавни постове кап. Папазов. Той говори и за огромния потенциал на Фериботния комплекс, който за да се развива обаче трябва спешно да бъде изваден от активите на БДЖ.

През 2011 г. пристанище Варна обработи рекордните за цялата си 106-годишна история над 9 млн. тона товари. (Голяма част от кейовите ни места са заети над 70%, което в цял свят е сигнал, че едно пристанище трябва да бъде разширено, вметна началникът на порта). До скоро пристанище Варна е държало 10% от пазарния дял в Черно море, преди 3 години той паднал на 6.5%, но по предварителни данни през 2011-а отново е стигнал почти 9% при главоломно падане на дела на Констанца.