Във Варна например построената през 2007 г. алея е завзета от строежи и паркирали коли

Общините в страната ударно започнаха да планират и строят велоалеи. Трасета за колела има в повечето градове, а в девет от най-големите се предвижда удължаване и строеж на нови с пари от ЕС като част от плановете за интегриран градски транспорт,

съобщава "Труд". Стремежите градовете да заприличат все повече на европейските е, но както винаги, цялата идея се побългарява. В голяма част от градовете декларираните велоалеи всъщност са асфалтирани пътеки в паркове и не могат да се използват за придвижване из града. На други места изградените само преди няколко години велотрасета вече са осеяни с дупки и са неизползваеми.

Във Варна например построената през 2007 г. алея е завзета от строежи и паркирали коли. В много населени места велосипедисти и пешеходци делят съществуващите тротоари, което води до риск и от инциденти. В Габрово са цели... 400 м, в столицата - 27 км, а в Кюстендил няма нито метър велопът.Въпреки грандиозните и скъпи планове на общините за изграждане на цели мрежи от велотрасета у нас липсват стандарти за проектирането им. Архитектите използват стара наредба на строителното министерство, в която изискванията към ширината на трасетата са 2 пъти по-ниски от тези в страните с традиции в този вид транспорт в ЕС. Дори новопостроената двупосочна велоалея в София по бул. "Гоце Делчев" е с ширина 2 м, в които влизат и 60 см бордюри. Според стандартите на ЕС това разстояние не стига дори за еднопосочно трасе. Освен това алеите ни из градовете криволичат и обикалят спирки, реклами, стълбове и други препятствия. На някои места, за да се качи колоездач на алеята, трябва да преодолява високи бордюри.

От сдружението "Велоеволюция" смятат, че ако общината в София инвестира във велоалеи, а не в кръстовища на 2 нива, ефектът върху трафика би бил огромен.