Май пак ще строим терминал „Максуда“, се разбра след скорошната инвазия на правителството във Варна. А трябва ли? Малко ретроспекция... Идеята не е нова.

През 2008 година, в края на мандата на управлението на тройната коалиция, бе подписан договор с Японската банка за международно сътрудничество за предоставяне на кредит за строеж на два контейнерни терминала в Бургас и Варна. По същество, това беше продължение на договора, който бе подписан през 1998 година за финансиране терминала за насипни товари в Бургас, предназначени главно за Кремиковци. За място на нов терминал във Варна бе определен районът на северния бряг на езерото, срещу ромската махала Максуда.

Договорът бе подписан в края на мандата и до нещо по-съществено от предизборна риторика не се стигна. По времето на управлението на ГЕРБ, проектът беше отхвърлен окончателно, с което и възможностите за финансиране. Трябва да се каже, че не съществуваше друга възможност за използването на този кредит, тъй като той бе целенасочен и в договора бе посочено точното място за строеж на терминала, което явно бе неудачно подбрано. Нужен ли е все пак такъв терминал и на кого? За бизнеса? Като най-евтин, морският транспорт е най-предпочитан. Той осигурява ефективен достъп на българската икономика до по-добри пазари на стоки и суровини. Тази ефективност, обаче, не идва от само себе си, а трябват и ефективни пристанищни мощности.

По всички критерии пристанище Варна-изток е изиграло своята роля и трябват нови, добре оборудвани, модерни и ефективни терминали. Предвид варненските природни дадености, въпросът къде да бъде построен нов терминал е от особена важност. За бизнеса, обаче, освен къде, още по-важен е въпроса и кога. Въпрос, повдиган безброй пъти от морския бизнеса. Лъган също безброй пъти, че едва ли не всеки момент започва строеж, вече за всеки е ясно, че сме закъснели безвъзвратно.

Румънското пристанище Констанца привлече капитали и направи нещо, което ние никога няма да достигнем, но това не трябва да ни отказва от идеята за развитие на нашите пристанища. И, ако вече е настъпил моментът, да се отговори на въпроса кога, то следва другият важен въпрос: къде! Бизнесът е вече докаран дотам, че ще се съгласи, ако ще и на варненския централен плаж да излеят бетона, само и само да има нов терминал. И все пак, мястото „Максуда“ нито е добро, нито ще даде някакво съществено предимство на Варна в схемата на световните и черноморски контейнерни превози. Решението за „Максуда“ е взето поради факта, че на това място се е добивал пясък и е предварително удълбочено, което ще спести значителни разходи. Защо, обаче, ГЕРБ прие решение за спиране на проекта?

Решението за спиране проекта по японския заем от ГЕРБ не беше направено поради това, че се играе контра на добрите предложения на противоположната партия или просто така му е хрумнало на тогавашния министър-председател, докато си е пиел кафето. Решението дойде след задълбочени анализи на институции и служби, както и водещите морски специалисти в него момент. Една от последните срещи, която направи тогавашния министър-председател преди окончателното решение бе със специалисти от морския бранш на пристанище Варна-запад през 2010 година. На тази среща директори на морски институции, директора на пристанище Бургас, както и тогавашния директор на пристанище Варна и сегашен Министър на транспорта представиха информация за настоящето и бъдещето на пристанищата на България.

От тези и други анализи и предвид конюнктурата на пазара, стана ясно, че ограниченията, които създават газенето на канал 1 и канал 2, но най-вече ограничението по височина от кабелите за високо напрежение близо до Аспарухов мост и Белослав няма да дадат необходимото преимущество на Варна, с което да се увеличи ефективността на новопостроен контейнерен терминал навътре във Варненско езеро след Аспарухов мост. Ако се построи такъв, Варна се обричаше да бъде малък регионален фидерен контейнерен терминал. Още един важен момент. Една от причините да бъде отхвърлен японският кредит бе и това, че в договора, ратифициран от парламентите на двете държави, са посочени за строеж едновременно и двата контейнерни терминала в Бургас и Варна без да могат да бъдат разделени.

Очевидно беше, че терминалът за насипни товари, предназначен за Кремиковци щеше да си остане неизползваем и рано или късно и той трябваше да се преоборудва вероятно за контейнери, както се и случи вече. Щеше да бъде много нелепа ситуация, ако беше се изпълнил договорът и Бургас се окажеше с два контейнерни терминала. За това е изключително важно да се предвидят бъдещите ползи от такива мащабни инвестиции, особено, когато това се прави от парите на данъкоплатците, защото досега не съм чул, някой да е понесъл вина за грешно платените пари за грешно взетото решение за терминала на Кремиковци. Но все пак, имаме ли нужда от такъв нов терминал на „Максуда“?

Ако погледнем днешната кризисна пазарна ситуация в световен икономически мащаб, вероятно можем да кажем, че един терминал като „Максуда“ ще ни задоволи нуждите. Но един терминал се строи с перспектива 50-100 години напред, а не съобразно днешната пазарна конюнктура. Преди години никой не вярваше, че в Черно море ще влязат контейнеровози с капацитет 3000 контейнера. Но такива не само, че влязоха в Черно море, но и поискаха да влязат и във Варна. И не защото Варна има някакъв огромен контейнерооборот или потенциал, а защото излиза по-евтино и главно по-бърза доставка на контейнерите. По-евтино, защото се съкращават допълнителните разходи по фидерите, а съкращаването на срока за доставка на стоката е приоритет при контейнерните превози.
За съжаление, по това време Варна не можа да отговори на изискванията за безопасно влизане на големите кораби до Варна-запад поради по-горните ограничения. Тогавашният директор на Пристанище Варна и сегашен Министър на транспорта, много аргументирано лансира идеята за построяване на едно корабно място преди Аспарухов мост, което би решило донякъде задачата за голямотонажните кораби. Както и развитие на пристанище Варна-запад, където въпреки навигационните недостатъци (блокиране при намалена видимост и силен вятър) има добри възможности за разгръщане на пристанището, което все още не е достроено съгласно първоначалния си проект.

Инвестирането във Варна-запад ще е в пъти по-евтино от построяването на нов терминал. До реално изпълнение, обаче не се стигна, защото започнаха спорове по това, дали да бъде дадено на концесия, само това корабно място ли да бъде дадено или цялото пристанище, включително Варна-изток и Варна-запад и т.н, докато времето не стигна на правителството и както винаги, всичко пропадна. За съжаление, това показа за кой ли път острата необходимост от национална морска стратегия, която все още липсва. В момента, поради световната криза, превозите се извършват с по-малки кораби и ограниченията не представляват сериозна пречка, но какво ще стане в бъдеще? И без да разполагаме с кой знае каква аналитична информация може с голяма доза увереност да се прогнозира, че района на Черно море в близко бъдеще ще бъде един динамично развиващ се регион в икономическо отношение.

На всеки е ясно, че след кризата Русия – Украйна и разместване на икономическите пластове, в района ще засилят товаропотоците, поради което ще се увеличи и големината на корабите. По различни статистически източници до 2030 година контейнероборотът в района на Черно море ще бъде около 20 милиона контейнера. Ще се появи търсене на по-ефективни пристанищни мощности. С построяването на терминал „Максуда“ това предлагане няма как да се осъществи. От което назрява въпросът, защо не бе обявен конкурс за перспективите за развитие на пристанището като цяло, а не да се поставя пред свършен факт с предварителен избор на място за нов терминал.

От друга страна, традиционно поради икономиките на северна и южна България, главните български морски пристанища с все още пряко управление на държавата, осъществяват негласно разделение на пристанищните дейности, като Бургас обръщаше по-голямо внимание на насипните, а Варна на контейнеризираните товари. С неизбежното навлизане на концесионирането, като необходима форма за финансиране обновяването на пристанищните мощности, новите концесионери едва ли ще се придържат към това негласно правило. Напротив, предвид по-добрите естествени природни дадености на Бургас и ако Варна не отговори адекватно на търсенето, има вероятност голяма част от контейнеропотоците да се преместят в Бургас. Трябва да обърнем внимание и на още един смущаващ факт.

В появилите се информации се говори, освен за обработка на контейнери, но и за построяване на силози за зърно. Това е интересно, предвид факта, че вече държавата е предвидила строеж на силоз на пристанище Леспорт. Както се знае, Леспорт е отдаден на концесия, а концесията е временно преотстъпване на обществени ресурси от страна на държавата, коато може да поставя своите задачи за изпълнение за изграждане на инфраструктура, която пак ще е държавна. Една от тези задачи е и строеж на силоз. Не става ясно държавата отказва ли се от строежа на силоз в Леспорт. Не става ясно и реакцията на концесионера, тъй като строежът на два силоза за Варна е твърде много. Община Варна? Винаги съм смятал, че пристанищата трябва да бъдат под юрисдикцията не на държавата, а на общините и независимо, че при сегашните обстоятелства община Варна почти няма думата в създалата се обстановка, тя е силно заинтересована от това, къде ще се строят нови пристанищни мощности. Както всички вече са наясно, пристанище Варна-изток си е изиграло ролята и вече буквално пречи на развитието на по-добра градска среда.

Превръщането на тези зони от индустриални в публични ще даде нов облик на града ни. От друга страна, преместването на пристанището дава възможност за много по-добро развитие на самото пристанище, докато в централната част на града то е силно ограничено. И още нещо. Лансираните предимства, че във Варна щели се влеят огромни финансови потоци, са просто смешни. Прогнозирам, че и проектът и, ако се стигне до там, строежът ще бъдат спечелени от чужди, офшорни или известни мастити софийски фирми, близки до партийни централи, които ще оберат финансовия каймак, а за варненци ще остане минималната заплата и отваряне на нови работни места за тоя, който върти кирката и лопатата.

След всичко казано дотук, интересна ми стана позицията на Министъра на транспорта, която се трансформира на 180 градуса от времето, когато беше водещ специалист в тази сфера. По това време, той бе против този проект, защото нямаше да реши проблемите, а най-яростни защитници на идеята на „Максуда“ бяха партийната централа на градското БСП. Разбира се и дума не може да стане за сравняване между морския специалист, директор на най-голямото българско пристанище и изявен експерт в бранша с партийните празнодумци. Това, че е взето решение за строеж означава, че решенията не се вземат от специалисти, а от партийци, като плачевният резултат от такива решения го виждаме навсякъде около нас, за съжаление.

В резюме, след кратките ми разговори със средите на бизнеса и тези, които се интересуват от въпроса, останах с впечатлението, че общо взето никой не вярва, че този проект ще бъде изпълнен, освен в частта си проектиране, за което вече са предвидени 15 милиона лева бюджетни средства, както и, че отново се върви към прибързани и недостатъчно аргументирани, чисто политически, а не икономически решения. Така беше и с терминала за насипни товари в Бургас, който беше проектиран и построен за Кремиковци и то в момент, в който се знаеше, че Кремиковци няма бъдеще.

В последствие, терминалът бе отдаден на концесия, но независимо от формата, всички онези, които са в реалния икономически сектор и плащат данъци, я изплащат тази грешка. Казвам „реалния“ икономически сектор, защото онези, които са в сивия или си вземат незаконни комисионни ни най-малко не ги интересува, кой и докога ще изплаща. Апропо, стана ми интересно, кой и как определи цената на проекта за терминала „Максуда“ на 15 милиона. Интересно е още, кои са реалните собственици на терените които ще се изкупуват. Някой знае ли?

*Да кажем за автора, че е просто "морски човек", значи да премълчим голяма част от нещата, които го тревожат и за които се е борил през годините. 54-годишен, капитан, дългогодишен председател на Българската Асоциация на Корабните Агенти и Брокери (БАКБА) - Варна. Бивш зам.-кмет на Варна по транспорта и бивш депутат. От 2012 г. е зам.-генерален секретар на ПАЧИС (Парламентарната асамблея на Черноморското икономическо сътрудничество).